Největší problém veřejné dopravy? Peníze

Zajišťování veřejných služeb je jednou z hlavních funkcí států i jednotlivých územně-správních celků, jako jsou i kraje. V případě dopravní obslužnosti, která je bezesporu jednou z nejvýznamnějších takových služeb, to znamená každoroční vyvažování a pečlivé plánování celého systému, který je náchylný na jakoukoliv chybu. Což ukazují hlavně poslední měsíce, kdy došlo k eskalaci hned několika problémů spojených s dopravní obslužností.

Autobusy, kterými cestují tisíce dětí každý den do a ze školy. Vlakové linky sloužící lidem k tomu, aby se dostali do práce či spoje, ve kterých jezdí lidé k lékaři, na úřady či za zábavou. Veřejná doprava je jednou z důležitých složek státní, regionální a městské správy, jejíž fungování ostatně na té nejvyšší úrovni svým způsobem kontroluje i Evropská unie. Ta zavedla směrnice, které musí od svého vstupu dodržovat i Česká republika. Týkají se především liberalizace a demonopolizace tržního prostředí. I z toho důvodu na české silnice a železnice stále častěji vyjíždějí autobusy a vlaky soukromých dopravců a kvalita přepravy, byť stále rozkolísaná, se díky tomu pomalu ale jistě zlepšuje.

Ostatně i pohled na statistiky dokládá, o jak významný segment jde. Ačkoliv dlouhodobě vede autobusová doprava před železniční, nůžky se začínají pomalu zavírat. Podle údajů ministerstva dopravy přepravily autobusy v roce 2002 přes 406 milionů osob. Číslo z dlouhodobého hlediska klesá, v roce 2014 už to bylo necelých 350 milionů lidí. To železniční doprava si dlouhodobě drží podobná čísla. V roce 2002 vlak využilo přes 177 milionů cestujících. Předloni bylo výsledné číslo za celý rok prakticky identické. Informace z loňského roku zatím nejsou kompletní, ale všechno naznačuje tomu, že počet cestujících v autobusové dopravě zůstane víceméně na podobné úrovni, zatímco počet cestujících v železničních vagónech mírně naroste. To v případě MHD lze pozorovat celkem jednoznačný pokles počtu cestujících. Před 14 lety využilo autobusy, trolejbusy tramvaje a metro přes 2,3 miliardy cestujících. V roce 2014 to bylo o 200 milionů pasažérů méně.

Podle odborníků nejsou výsledky statistik ničím překvapivým. Údaje prý jednoznačně souvisí především s velkým rozvojem osobní automobilové dopravy a obecně s postupným ústupem od méně pohodlných autobusů ve prospěch stále pohodlnějších vlaků.

LETOŠNÍ ROK NEVYBOČUJE

Kraje při plánování dopravní obslužnosti zpravidla vycházejí z jednotlivých koncepcí vypracovaných na několik let dopředu. V poslední čtvrtině loňského roku pak většina samospráv schválila podobu dopravní obslužnosti na letošek. K žádným radikálním změnám zpravidla nedochází a objem objednávané autobusové i vlakové dopravy i letos stagnuje nebo mírně roste. „Návrh rozpočtu kraje na rok 2016 počítá, včetně inflace, s vynaložením 226 milionů korun na zajištění dopravní obslužnosti na železnici a se 147 miliony v autobusové dopravě,“ říká například za Karlovarský kraj náměstek hejtmana pro dopravu Jakub Pánik. Liberecký kraj zase dokládá, že regiony zpravidla úzce spolupracují na zajišťování dopravní obslužnosti s obcemi. I ty do systému přispívají svým dílem. „Obce Libereckého kraje na dopravní obslužnost přispívají podle počtu obyvatel, dohromady se jedná o částku cca 25 milionů korun,“ říká krajský radní pro dopravu Vladimír Mastník s tím, že na příspěvku na veřejnou dopravu, který letos činí 500 milionů korun, se podílejí i někteří zaměstnavatelé.

Některé regiony letos veřejnou dopravu posílí. Například Plzeňský kraj zvyšuje základní autobusovou dopravní obslužnost asi o 800 tisíc kilometrů, na celkové číslo 15,5 milionu najezděných kilometrů. „Celkem nás přijde autobusová doprava na 426 milionů korun, kraj uhradí 409 milionů a obce přispějí částkou 17 milionů korun,“ řekl náměstek hejtmana pro dopravu Jaroslav Bauer. Když k tomu přidáme vlakové linky, dostaneme se v nákladech na částku překračující 800 milionů korun.

V podobných číslech se letos bude pohybovat i Kraj Vysočina, který objednává autobusové spoje pro celkem 15,7 milionu kilometrů a vlakové spoje pro 3,9 milionů kilometrů. V nejbližších letech navíc chystá vedení kraje spuštění nového systému dopravy, ve kterém dojde k daleko lepšímu provázání tras regionálních vlaků a autobusů. „Práce jsou v běhu, už hotové dílčí části se průběžně schvalují,“ řekl v závěru loňského roku krajský náměstek Libor Joukl s tím, že kompletní projekt by měl být hotov ještě v průběhu tohoto roku.

ODBORY HROZÍ STÁVKAMI

Oblast veřejné dopravy se samozřejmě potýká i s řadou problémů. Dlouhodobým tématem je například ohodnocení řidičů. V závěru loňského roku otevřely diskusi o mzdách dopravní odbory, kterým se nelíbí nízké platy řidičů autobusů. V rámci tzv. jablonecké výzvy se tak řidiči po celé republice oblékli na protest do výstražných vest. „Řidič autobusu stráví na pracovišti i více než 300 hodin měsíčně při 72 až 82 korunách hrubého na hodinu,“ komentoval nespokojenost předseda Odborového svazu dopravy Luboš Pomajbík, který zároveň upozornil na velký problém, kdy zakázky na provoz autobusových linek údajně vyhrávají firmy, které cenu přepravy snižují na úkor mezd.

S odboráři se na začátku prosince sešel šéf Asociace krajů Michal Hašek, který podpořil jejich požadavky a vyzval vládu ke změně zákona o veřejných zakázkách. „Rozumíme požadavkům Odborového svazu dopravy a rozumíme tomu, že současná úroveň odměňování řidičů, kteří zajišťují veřejnou autobusovou dopravu, neodpovídá realitě 21 století,“ prohlásil Hašek s tím, že podporuje i požadavek na to, aby byla při zadávání zakázek ve smlouvě zakotvena i podmínka nejnižší mzdy řidičům, která odpovídá 100 korunám na hodinu. „Věřím v dohodu, která pomůže zklidnit v budoucnu situaci naštvaných řidičů. Zároveň musí být obhajitelná vůči daňovým poplatníkům i ministerstvu financi, které kontroluje hospodaření krajů,“ dodal Hašek. K problému bude prý chtít i stanovisko Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže.

Ve hře jsou podle odborářů i stávky, což se ukazuje především v Královéhradeckém kraji, kde už několik týdnů platí stávková pohotovost. Nelíbí se zde především zadávací podmínky chystaného desetiletého tendru na provozovatele krajských linek. Část odborářů dokonce požaduje úplné zrušení zakázky. Ta je přitom s hodnotou 5,65 miliard korun největší v historii kraje.

NEJDELŠÍ AUTOBUS V PRAZE

Vážnou situací se zabývalo dokonce i mimořádné jednání krajské rady. Ta rozhodla, že v částech tendru, které řeší odměňování řidičů autobusů, sankce za porušování pravidel a náklady kraj, skutečně udělá změny. „Změnami, které jsme dnes schválili, vycházíme vstříc odborům a jejich požadavkům na zohlednění platových podmínek pro zaměstnance, kteří se podílejí na zajišťování veřejné služby,“ řekl ve středu hejtman Lubomír Franc s tím, že jde o maximum, co může kraj udělat, aby dodržel zákon. Region čekají první velké změny v roce 2017. Místo 14 autobusových dopravců jich v kraji bude jezdit nanejvýš osm.

S problémy se samozřejmě potýkají i v dalších regionech. Vedení Pardubického kraje čelí například kritice, že obnovuje provoz na železničních tratích, které téměř nikdo nevyužívá. Zlínský kraj se zase dostal do sporu s obcemi, na které tlačil, aby přispěly větším dílem na financování dopravní obslužnosti. Velkým tématem je dopravní obslužnost i v našem hlavním městě. Především okrajové části Prahy se potýkají s častými stížnostmi na nedostatek spojů nebo jejich špatnou návaznost. Vše se město snaží řešit důslednou spoluprací se Středočeským krajem a pozvolným navyšováním objednávaných spojů. Pro letošní rok vzrostl rozsah objednávané vlakové dopravy na území hlavního města o 1,5 procenta. Více vlaků má letos jezdit hlavně mezi stanicemi Praha-Vršovice a Praha-Čakovice nebo mezi Prahou a Českým Brodem. Přibude i některých autobusových spojů a na pražské silnice se chystá i jeden unikát – nejdelší autobus na světě. Bude jezdit mezi Nádražím Veleslavín a Letištěm Václava Havla. Filip Appl